韩国市场：中国制造电动车占比飙升至34%！

中国制造的电动汽车正在利用补贴框架改写韩国市场的价格结构。从12月到2月，在补贴正式宣布之前，特斯拉和比亚迪占据了销量的主导地位，利用了韩国电动汽车下滑的机会。韩国进口汽车协会(KAIDA)20日数据显示，今年1月韩国新注册电动车数量特斯拉为1966辆，比亚迪为1347辆，分别排名第一和第二。电动汽车补贴通常在2月底至3月初确定和发放，但在此补贴期间，进口品牌占据了销量主导地位。业内人士分析，年初的需求被“无需补贴即可购买的价格区间”所吸收。如果从去年12月到今年2月的订单趋势分析，需求主要集中在对车辆依赖程度较低的车型上。补贴。 20~4000万韩元（约合人民币10万~20万元）的价格区间，明显降低了消费者的心理门槛。另一方面，严重依赖补贴的国产电动汽车订单在补贴窗口期大幅下降，目前成交主要以库存车为主。年度数据显示，市场结构的变化更加明显。韩国汽车移动产业协会(KAMA)的数据显示，去年韩国销售的220,177辆新电动汽车中，有74,728辆是中国制造，约占34%。 2021年，中国制造的电动汽车占比仅为1%，短短几年就达到每3辆汽车就有1辆的水平。这种扩张不仅与“中国品牌”效应直接相关，还与生产结构的变化有关：特斯拉：Model 3在上海工厂生产（参数|照片），Model Y供应韩国比亚迪：ATTO 3、Seal 7等，均在中国制造，以低廉的价格控制市场。电池成本下降、规模效应和相对较低的劳动力成本相结合，使得售价2000万至3000万韩元（约合人民币10万至15万元）的电动汽车成为现实。自去年底特斯拉将Model 3后轮驱动版售价定为4199万韩元（约合人民币20万元）以来，还下调了Model Y部分零部件的价格。业内人士表示，调价后，随着需求增加，预购量将迅速积累，需求增加，一旦补贴正式发放，销量有望恢复。比亚迪的攻势更加猛烈，仅次于小型电动SUV ATTO 3的第二大海豚城市两厢车的售价为2450万韩元（约合人民币12万元）。包括补贴等。如果是这样的话，实际购买价格可能会保持在2000万韩元出头。补贴期内，直加上其他销售折扣和信用卡现金回扣，使实际购买价格更加便宜。另一方面，韩国制造的电动汽车比例持续下降：2022年国产电动汽车将占75%，但去年下降了近20个百分点至57.2%。业内人士指出：“形成有竞争力的价格体系，必须依靠补贴，而补贴的窗口期是致命弱点。”现代、起亚也开始回应：起亚维持改款EV3、EV4、EV9车型的出厂价： EV3 Standard Air：3995万韩元（约19万韩元） EV4 Standard Air：4042万韩元（约20万韩元） EV9 Light：6197万韩元（约30万韩元）关于扩大国家和地方补贴以及电动汽车转换支援资金，首尔实际购买价格：EV3、EV4：约3200万韩元（约3200万韩元） EV5：约3400 10000韩元（约合人民币16万元）起亚汽车表示：“在提高产品竞争力的同时，也会减轻消费者的负担。”不过，消费者感知到的降价并非官方降价，而是政策效应+配置调整的结果。业内将起亚汽车的策略视为“防御性合理化”，认为盲目降价会损害利润和品牌价值，频繁降价会导致旧车车主不满，二手车残值下降。不过，在特斯拉、比亚迪出击降低整体定价标准的情况下，起亚汽车的“保价策略”能否长期有效还有待观察。有人指出，选择增加价值而不是降低价格有利于短期内保持市场份额，但这并不是重新获得市场主导地位的结构性策略。业内人士认为包括：“最终，电动汽车市场的结果更有可能取决于‘实际交易价格’和成本结构，而不是价格或官方激励措施。如果补贴窗口期和超低价攻势重复出现，汽车企业将超越其定价策略，面临对其基本竞争力的考验，包括电池成本和生产系统。”
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